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L'Europe et le vide de puissance

Essais sur le gouvernement de l'Europe au si�cle des Super-�tats

�ditions Jean Paul Bayol - sortie mai 2008

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Annexe 8.

Abandons industriels europ�ens qui ne sont pas justifi�s

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Prenons deux exemples d’abandon, aux cons�quences strat�giques diff�rentes, mais tr�s importantes. Le premier concerne le secteur des jouets. Si les jouets produits en Europe sont confront�s sans protection aux jouets produits � des co�ts beaucoup plus bas en Asie, les producteurs europ�ens de jouets vont in�vitablement dispara�tre. Ce ph�nom�ne sera accueilli par les Europ�ens de fa�on tr�s diff�rente. Les salari�s des usines de jouets mis au ch�mage protesteront, les grandes surfaces distributrices de jouets asiatiques et les consommateurs finaux se r�jouiront � condition que les produits soient de qualit� � peu pr�s comparable. Les producteurs europ�ens de jouets s’efforceront de r�sister par l’innovation technologique ou l’exploration de nouveaux cr�neaux, mais si rien n’est fait au niveau des politiques globales, il ne s’agira pour eux que de combats d’arri�re-garde avant fermeture.

Que se passera-t-il alors�? Les salari�s du jouet, qui sont aussi des consommateurs et des contribuables, une fois mis au ch�mage, cesseront de consommer et de payer des imp�ts. Les grandes surfaces perdront leur client�le et perdront donc de l’argent. Les indemnit�s de ch�mage et la protection sociale ne seront plus financ�es. Le d�sert remplacera l’activit� (1). C’est bien ce que l’on constate dans certaines zones ex-industrielles du nord de l’Europe, d�truites par la concurrence des pays � bas salaires. Les consommateurs n’y sont m�me plus capables d’acheter des produits d’importation � bas prix. Ces processus se g�n�ralisant, � terme, tout le monde se retrouve perdant-perdant, y compris les pays �trangers importateurs en Europe.

Nous voudrions �voquer et d�velopper un exemple plus r�cent et bien plus grave, c’est celui de la prise de contr�le d'Aker Yards , nouveau nom des Chantiers de l'Atlantique de Saint Nazaire, par le cor�en STX (2). Elle nous confirme dans le diagnostic selon lequel, si les gouvernements europ�ens ne s'engagent pas financi�rement, comme le font, directement ou indirectement, les Etats asiatiques, dans les industries strat�giques civiles et militaires, ils perdront les derni�res comp�tences dont dispose encore l'Europe

Le 23 octobre 2007, le chantier naval Cor�en STX Shipbuilding s'est empar� d'Aker Yards, leader europ�en de la construction navale civile. Le groupe sud-cor�en a rachet�, pour 800 millions de dollars, 39.2% du propri�taire des ex-Chantiers de l'Atlantique. Il en devient le principal actionnaire et en prend le contr�le. Pour s'assurer la ma�trise des 18 chantiers d'Aker Yards, r�partis en France, en Finlande, en Norv�ge, en Allemagne, en Roumanie, en Ukraine et au Br�sil, STX Shipbuilding a op�r� par surprise. En restant sous le seuil des 40%, il n'avait en effet pas l'obligation de lancer une Offre Publique d'Achat (OPA). Le Sud-cor�en a profit� du morcellement tr�s important du capital d'Aker Yards depuis le d�sengagement progressif de l'homme d'affaires norv�gien Kjell Inge Rokke. A la t�te d'Aker ASA, la maison m�re d'Aker Yards, Kjell Inge Rokke avait d�cid� de se s�parer de ses chantiers navals. Apr�s avoir r�duit sa participation de 75�% � 40.1�% entre l'�t� 2006 et l'hiver 2007, Aker ASA avait vendu le reste de ses actions en mars dernier. Avec pour principaux actionnaires des banques et des fonds d'investissements, Aker Yards pr�sentait un capital totalement �clat�. Ainsi, au lendemain de la cession, le plus gros actionnaire, le groupe suisse UBS (United Banks of Switzerland), ne regroupait que 11.57�% des parts. On se souvient que lors du rachat des Chantiers de l'Atlantique, vendus par Alstom, Kjell Inge Rokke et les gouvernements fran�ais et norv�giens avaient affirm� que le maintien de l'activit� de ce dernier dans la construction navale � forte valeur ajout�e �tait de premi�re importance pour eux.

Les syndicats et personnels des Chantiers de l'Atlantique regrettent qu'aucun groupe fran�ais ou europ�en n'ait vu d'int�r�t � investir dans la construction navale europ�enne, malgr� un chiffre d'affaires de 13 milliards d'euros et une tr�s forte croissance industrielle. Leaders mondiaux de la construction navale, les chantiers cor�ens, structur�s autour des groupes Hyundai, Samsung, Daewoo et STX Shipbuilding, dominent le march� des navires marchands. Porte-conteneurs, vraquiers et m�thaniers sortent par dizaines, chaque ann�e, de leurs cales. La mont�e en puissance des industriels chinois sur ce type de bateaux, r�alis�s � moindres co�ts, fait n�anmoins craindre aux Cor�ens, depuis plusieurs ann�es, une concurrence qui finira par affecter significativement leurs parts de march�. Soutenus par leur gouvernement, qui a annonc� il y a quelques mois une aide massive pour les aider � progresser dans l'�chelle de valeur, les chantiers sud-cor�ens visent d�sormais les navires � passagers. Ils se heurtent, n�anmoins, � une faible exp�rience dans ce domaine. D'o� l'int�r�t d'acqu�rir les Chantiers de l'Atlantique, leaders mondiaux dans ce cr�neau.

Les navires � passagers ne sont pas la seule perspective � prendre en compte dans le cadre de la prise de contr�le d'Aker Yards par STX Shipbuilding. Le groupe europ�en est �galement pr�sent sur le secteur du naval militaire. Saint-Nazaire a con�u et r�alis�, en coop�ration avec la Direction des Constructions navales DCNS, les B�timents de Projection et de Commandement (BPC) Mistral et Tonnerre, concept prometteur en interne et sur le march� � l'exportation. Quelles cons�quences et quels risques sur une appropriation, m�me partielle, des �tudes r�alis�es sur un tel projet�? En dehors des BPC, DCNS travaille �galement avec Aker Yards sur la conception du second porte-avions de la Marine nationale, un b�timent �tudi� en coop�ration avec la Grande-Bretagne et dont on attend prochainement la commande. Le sch�ma jusqu'ici retenu pr�voit une construction du PA2 � Saint-Nazaire.

La rachat a �t� comment� et regrett� dans la presse r�gionale et sp�cialis�e fran�aise, mais il n'a gu�re �t� signal� dans la grande presse, alors que l'avenir de Saint Nazaire avait fait la Une lors de sa mise en vente par Alstom. Ceci montre le degr� d'ignorance et d'incomp�tence dominant en France, aussi bien sur les questions industrielles que maritimes. On ne comprend pas qu'avec la crise du p�trole qui va rendre plus co�teux le transport a�rien et routier, la solution consistant � utiliser de grands navires modernes intervenant dans toutes les gammes d'usages constituera un choix incontournable. Faudra-t-il les acheter aux chantiers asiatiques ou, mieux encore, faire appel � des armateurs asiatiques�?

Notons que certains s'illusionnent en pensant que, parce qu'Alstom conserve quelques parts dans Aker, les int�r�ts fran�ais seront sauvegard�s face aux Cor�ens. Il est clair que sans, au minimum, une minorit� de blocage d�tenue non par des actionnaires priv�es mais par des repr�sentants de la puissance publique, le pire arrivera n�cessairement. Or tous les jours, on constate l’incapacit� (fran�aise et europ�enne) � faire la part de ce qui est strat�gique et de ce qui rel�ve du domaine marchand. De ce fait il devient impossible d’appliquer une politique industrielle pour tout ce que l'on consid�re comme strat�gique. Le domaine naval militaire fran�ais paraissait avoir �t� restructur� apr�s la fusion DCN-Thal�s Naval et l’on croyait avoir verrouill� les aspects strat�giques de St Nazaire dans le contrat de vente aux Norv�giens d’Aker. Mais c’�tait compter sans le lib�ralisme forcen� qui caract�rise la philosophie �conomique des pays europ�ens, qu'ils soient ou non membres de l’Union europ�enne. On perd ainsi des capacit�s en mati�re de construction navale civile qui �tait pourtant encore dans les ann�es 50 et 60 un domaine d'excellence Europ�enne partag� entre la France et la Grande-Bretagne avec l’Italie et l'Allemagne. Quant aux cons�quences sur le naval militaire, elles sont �videmment encore plus graves, mais il en faut plus que cela pour �mouvoir les politiques qui ont d�j� laiss� d�p�rir par soumission au lib�ralisme tout le secteur de l'industrie de d�fense terrestre. A quand le tour de l'a�ronautique�?

Ces �v�nements nous confirment dans le diagnostic selon lequel, si les gouvernements europ�ens ne s'engagent pas financi�rement, comme le font, directement ou indirectement, les Etats asiatiques, dans les industries strat�giques civiles et militaires, ils perdront les derni�res comp�tences que conserve encore l'Europe. Il faudrait aussi que les dirigeants de ces industries europ�ennes soient de bons gestionnaires, ce qu'ils ne sont pas toujours.

1/On sait qu’en ao�t et septembre 2007, le fabricant am�ricain Mattel a rappel� plusieurs 18 millions de jouets fabriqu�s en Chine. Seule r�action officielle en Chine, un bref communiqu� de l'administration du contr�le de la qualit� : �Nos exportations sont, dans leur immense majorit�, aux normes am�ricaines � Les autorit�s chinoises d�clarent que les entreprises am�ricaines doivent partager les responsabilit�s.

Les autorit�s chinoises n'ont pas tout � fait tort. En Occident, notamment en France, on a parl� de � Jouets de la honte �. Soit, mais honte pour qui�? Faut-il rappeler que cette affaire l illustre le processus de ce que l'on appelle la mondialisation et qui n'est que l'exploitation banale par les firmes occidentales des conditions de travail qu'acceptent les travailleurs asiatiques. La firme occidentale, g�ante dans son secteur, d�finit des cahiers des charges stricts pour la fabrication des biens de consommation qu'elle va acheter en Asie. Ces cahiers des charges comportent des clauses de prix imposant au producteur local des compressions de co�ts dans tous les domaines, � la limite du supportable sur le plan humain. La qualit� des produits peut s'en ressentir, d'autant plus que les contr�les du donneur d'ordre ne sont pas toujours aussi rigoureux qu'il le pr�tend.

Dans le cas des jouets Mattel, qui se retrouve dans de nombreux autres secteurs, Mattel ach�te tr�s peu cher les produits chinois. Mais il les revend sur les march�s occidentaux � des prix � normaux �, ce qui lui assure des marges plus que confortables. A quoi lui servent ces marges�? Non pas � investir en Occident pour d�velopper de nouveaux processus (le jouet de demain�?), mais � r�mun�rer des actionnaires. Ceux-ci en font on ne sait quel usage sp�culatif. Mais ils ne s'aventurent pas non plus � financer des investissements de long terme en Occident. C'est pourquoi l’Occident se d�sindustrialise (en dehors des domaines strat�giques ou, du moins aux Etats-Unis, le gouvernement interdit de telles op�rations)... Les producteurs asiatiques seront gagnants plus vite que l'on ne croit, puisque progressivement, gr�ce � l'argent des consommateurs occidentaux, m�me s'ils n'en per�oivent qu'une faible part, ils finiront par se doter de processus industriels comp�titifs qui n'auront plus besoin des march�s occidentaux pour se rentabiliser.

2/ Cr�� en 1962, le Cor�en STX Shipbuilding est le 7�me groupe mondial de construction navale. Apr�s avoir pris 1.8 milliard de dollars de contrats en 206, son carnet de commandes s'�l�ve � 13,5 milliards de dollars, soit un peu plus que l'ensemble du groupe Aker Yards. Il travaille principalement sur des unit�s de moyen tonnage, porte-conteneurs, cargos, chimiquiers, tankers et m�thaniers de 30 � 80.000 tonnes. STX dispose �galement d'une branche d�di�e aux navires de guerre. Le groupe propose deux gammes, articul�es autour d'un patrouilleur lance-missiles de 61 m�tres et 500 tonnes, ainsi que d'une corvette de 89 m�tres et 1500 tonnes. Cette derni�re est assez int�ressante car son architecture peut rappeler celle des toutes nouvelles corvettes allemandes du Type 130 (classe Braunshweig). Il s'agit l� d'une concurrente directe de la Gowind de DCNS. Le groupe fran�ais, qui avait rejet� en 2004 tout rapprochement avec les Chantiers de l'Atlantique, alors d�tenus par Alstom, devrait donc suivre de tr�s pr�s les manoeuvres cor�ennes dans Aker Yards.

Les chantiers de Saint-Nazaire et Lorient, qui r�alisent un chiffre d'affaires sup�rieur � 1 milliard d'euros, emploient pr�s de 3000 salari�s et g�n�rent plus de 6000 emplois induits.

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